燃油車的自燃率高原因在于運行的原理和結構，內燃式熱機存在的潛在安全隱患比電動汽車更多。內燃機依靠燃油與空氣混合燃燒產生動能，以汽油發(fā)動機為例其理論燃燒溫度為1200℃，在發(fā)動機內部運行中會不斷產生極高的溫度；雖然有冷卻系統(tǒng)為發(fā)動機有效且持續(xù)降溫，但數億臺機動車總不能排除極少部分車輛存在故障導致溫度持續(xù)聚積在某一點出現高溫引燃車輛。

  其次剎車油泄露與高溫剎車盤/片接觸，排氣系統(tǒng)系統(tǒng)熱端的歧管、三元催化等位置（≥600℃）在停車時與干燥異物接觸，油箱破損泄露以及集成度不高的電路系統(tǒng)老化造成短路等問題也是燃油車頻繁自燃的因素。汽車軟板小編覺得可以簡單理解為使用油液種類過多、電路集成度不高是燃油汽車的潛在隱患，使用這類車需要檢查維保的項目和使用注意事項會比較多，忽視其中任何一項都會造成自燃的隱患。

  電動汽車與內燃機燃油動力汽車結構有極大的區(qū)別，電動機依靠電磁場與永磁體的作用實現轉子的運轉以產生動力，運行中不會產生高溫（永磁體在高溫中易消磁），而且不存在消耗燃油產生爆燃的“明火”，所以即使撞擊也能保證更加安全。

  電路系統(tǒng)由于動力蓄電池組的電壓已經達到高壓電的標準，所以使用的線材標準以及電路系統(tǒng)的集成度很高，檢修便利性和故障率均會低于燃油車。至于漏電的問題不用擔心，車內電器用電仍為12V普通蓄電池供電其破壞力與故障概率與燃油車相同；高電壓電池包有IP67級密封且內部有針對性的漏電保護系統(tǒng)，正常的涉水沒有問題泡水可以接近1小時沒有問題，所以漏電導致自燃或對人員的損傷是杞人憂天。

  電動汽車自燃的主要原因電池組均衡問題導致溫度過高引燃車輛，而在新能源汽車中特斯拉的自然率確實是同一車型中最高甚至是全球最高，但特斯拉的自燃率不能代表其他品牌的新能源汽車，因為使用的電池類型不同。電路板廠發(fā)現，特斯拉使用的動力電池為松下供應的鎳鈷鋁電池，這種電池的高溫穩(wěn)定性極差，在超過200℃后會產生分解，殼體內部壓力快速升高有可能導致殼體破裂后與空氣接觸引起爆燃。

  很多人認為特斯拉使用非常多的單體電芯控制技術一定很先進，但特斯拉如果有能力選擇第二家供應商使用大容量且穩(wěn)定性更高的電芯，選擇松下鎳鈷鋁的可能性會很??；只是被供應商死死卡住命脈的特斯拉沒有能力選擇，所以這種用于普通移動設備為主的鋁電池早就被淘汰了。

  與特斯拉鎳鈷鋁電池不同，其他品牌乘用車使用的電池類型有比亞迪鎳鈷錳酸鋰、寧德時代鎳鈷錳、比亞迪磷酸鐵鋰、銀隆鈦酸鋰等，其中鈦酸鋰因制造成本過高基本被淘汰，沒有自主研發(fā)生產電池能力的車企多使用鎳鈷錳電池，只有比亞迪使用自產電池。

  以車輛保有量與事故率對比，客觀的評價寧德鎳鈷錳穩(wěn)定性比較高，國產和合資品牌多數十個使用這一企業(yè)的產品、其中出現自燃問題的并不多，偶爾有一些也無非是蔚來或威馬這些所謂的新勢力，沒有造車技術積累車輛自燃的原因不一定在于電池，或是控制系統(tǒng)或是其他原因。

  至于比亞迪汽車的電池更可以放心，國內新能源汽車的市場占有率比亞迪可以說占據了“半壁江山”，樹大招風所以逢發(fā)布會必燒車、新車上市必燒車，這已經基本成為慣例；近期的自燃問題很有意思，車輛自燃后車主淡定的從后備箱搬東西而不是考慮如何滅火，在自然后雙閃還在正常閃爍，這種“反人類”的淡定不好理解。

  比亞迪鎳鈷錳酸鋰電池官方資料說明是經過嚴格的碰撞和穿刺測試，沒有文字或圖片資料并不能一定被認可，不過從唐宋Dm的碰撞事故分析也應該有這種水平。FPC廠獲悉，鐵鋰電池分解溫度在700℃以上，碰撞、擠壓、穿刺試驗均有資料驗證，使用這些動力電池包括寧德鎳鈷錳電池的新能源汽車自燃率遠低于燃油車，因為作為新興車型只要自燃就是焦點，一年又能看到幾次？

  技術方面電動汽車的安全性高于燃油車毋庸置疑，特斯拉不具代表性，這是一個使用落后技術電池的高端品牌組裝廠；如果特斯拉是中國品牌早已被嗤之以鼻，成功在于其為“洋品牌”，僅此而已。